Titanic – 100 Jahre nach der Katastrophe

13. April 2012

 

 

Die RMS (Royal Mail Ship) Titanic war ein Passagierschiff der britischen Reederei White Star Line, das vor 100 Jahren unterging. Mit diesem Artikel möchten wir nicht nur den Opfern und Hinterbliebenen gedenken, sondern auch mit allerlei Unsinn aufräumen, der sich bis heute wacker gehalten hat.

Die Titanic wurde in Belfast auf der Werft von Harland & Wolff gebaut und war bei der Indienststellung am 2. April 1912 das größte Schiff der Welt.

Auf ihrer Jungfernfahrt kollidierte die Titanic am 14. April 1912 gegen 23:40 Uhr etwa 300 Seemeilen südöstlich von Neufundland mit einem Eisberg und sank zwei Stunden und 40 Minuten nach dem Zusammenstoß im Nordatlantik.

 

An diesem Eisberg fand man später Lackspuren der Titanic

 

Durch die ungleiche Verteilung der enormen Wassermenge im Schiffsinneren wirkten Kräfte, für welche die Konstruktion nicht ausgelegt war.

Hatte sich der Schiffsrumpf bislang nur verbogen, so konnte er den immer stärker werdenden Kräften ab einem gewissen Punkt nicht mehr standhalten und zerbrach in der Umgebung von Kesselraum Nummer 1.

Dabei wurden auch die Dampf- und Stromleitungen gekappt, und das Schiff lag im Dunkeln. Die Heizer und Maschinisten blieben bis zu diesem Zeitpunkt an ihren Arbeitsplätzen, um die Stromversogung aufrecht zu erhalten.

Das Motto all dieser selbstlosen Männer lautete: „Wir bleiben so lange, wie wir gebraucht werden“. Das taten diese mutigen Männer auch, für welche die Rettung ihres eigenen Lebens zweitrangig war, um das Schiff so lange wie nur möglich mit Strom und somit mit Licht zu versorgen.

Der Bugabschnitt, der zu diesem Zeitpunkt schon fast komplett unter Wasser lag, ging unauffällig unter, während sich das Heckteil, wie man heute weiß, nur ca. 11 Grad und nicht „steil“ aufrichtete und schließlich gegen 2:20 Uhr versank.

 

 

Das Wrack sank auf der Position 41 Grad 44 Minuten Nord und 49 Grad 57 Minuten West und schlug in 3821 Meter Tiefe mit einer Geschwindigkeit zwischen 50 km/h und 80 km/h auf dem Meeresgrund auf. Der Funker der Titanic gab an die umliegenden Schiffe damals eine falsche Position durch, die etwa 20 Seemeilen von diesem Punkt entfernt lag.

Das war keine „böse Absicht“, sondern hing mit der Positionsbestimmung zusammen, die vor 100 Jahren noch mit recht komplizierten Berechnungen gemacht werden musste. Außerdem befand sich auch der Bordfunker in einem Schockzustand.

Kurzum: Dass die Unglücksstelle von der Carpathia am Morgen überhaupt aufgefunden wurde, war Glück und Zufall zu verdanken.

Die Titanic riss viele Passagiere und Besatzungsmitglieder in den Tod, darunter den Kapitän, der freiwillig mit seinem Schiff unterging.

Obwohl für die Evakuierung mehr als zwei Stunden Zeit zur Verfügung standen, starben 1513 der über 2200 an Bord befindlichen Personen – hauptsächlich wegen der unzureichenden Anzahl an Rettungsbooten und der Unerfahrenheit der Besatzung im Umgang mit selbigen.

Wegen der hohen Opferzahl zählt der Untergang der Titanic zu den großen Katastrophen der Seefahrt.

Folge des Untergangs waren zahlreiche Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit auf See. Diese umfassten die ausreichende Ausstattung mit Rettungsbooten, Besetzung der Funkstationen rund um die Uhr, Errichtung der Internationalen Eispatrouille sowie den Abschluss des ersten Internationalen Übereinkommens zum Schutze des menschlichen Lebens auf See.

Die Titanic gehört aufgrund der Umstände zu den bekanntesten Schiffen der Geschichte.

Was lief schief?

Obwohl die Titanic am Tage der Kollision mehrere Eisbergwarnungen erhielt, drosselte Kapitän Smith die Geschwindigkeit nicht im Geringsten und fuhr mit Volldampf voraus in das Eisfeld hinein.

 

 

Angeblich sei dies ein gängiges, von Kapitän Smith und auch anderen Kapitänen zur See befürwortetes Verfahren bei Eisfeldwarnungen gewesen. Smith soll der Meinung gewesen sein, dass je schneller man eine Gefahrenzone durchführe, desto schneller hätte man diese hinter sich.

Diese angebliche Meinung des Kapitäns muss allerdings eindeutig als hanebüchener Unsinn verworfen werden. Kein Kapitän klaren Verstandes mit 36 Jahren Kommandoerfahrung, wie sie Kapitän Smith besaß, würde auf solch´ aberwitzige Ideen kommen. Man fährt schließlich auch nicht mit Vollgas auf ein Stauende zu oder passiert eine Unfall- oder Gefahrenstelle mit Höchstgeschwindigkeit.

Dass Kapitän Smith die Geschwindigkeit auf 21 Knoten (rund 40 km/h) beließ, muss andere Gründe gehabt haben. Der einzig plausible Grund muss eine Unterhaltung mit dem Generaldirektor der White Star Line, Joseph Bruce Ismay gewesen sein. Eine mitreisende Passagierin bezeugte später, dass eine solche Unterhaltung tatsächlich stattfand.

Da die Titanic gerade erst in Dienst gestellt wurde und der Wettbewerb auf See schon vor 100 Jahren überaus hart war, dürfte Ismay gesteigertes Interesse an der Schlagzeile gehabt haben, dass die Titanic die Strecke von Southhampton nach New York sogar schneller als geplant zurücklegt.

Aufgrund dessen liegt die Vermutung mehr als nahe, dass Ismay den Kapitän drängte die Geschwindigkeit beizubehalten, was Ismay, der den Untergang der Titanic überlebte, anschließend vor dem Untersuchungskomitee vehement abstritt. Er sei, wie jeder andere auch, nur Passagier gewesen und hätte den Kapitän angeblich in keiner Weise in seinen Entscheidungen beeinflusst.

Ismay hatte auch allen Grund hier jegliche Beeinflussung des Kapitäns vehement abzustreiten. Wäre in der Untersuchung nämlich nachgewiesen worden, dass Ismay Einfluss auf die Entscheidungen des Kapitäns nahm, so hätte die White Star Line nicht nur für den Verlust des Schiffes und der Fracht haften müssen, sondern dann auch unbegrenzt für jedes Leben, was in dieser Nacht verloren ging.

Wie auch immer die Wahrheit ausschaut: Kapitän Smith trägt die Verantwortung für das Unglück, da er derjenige war, der die Befehle gab und anordnete, mit unverminderter Geschwindigkeit das Eisfeld zu durchqueren. Ob er das nun freiwillig oder unter Zwang anordnete, ist nicht entscheidend. Entscheidend ist allein, dass er es tat.

Sollte er von Ismay gedrängt worden sein, so ist nicht nachvollziehbar, warum sich der Kapitän nicht strikt weigerte den Wünschen Ismays nachzukommen und Passagiere und Schiff einer derartigen Gefahr aussetzte.

Die erste Fahrt der Titanic sollte nämlich auch die letzte Fahrt des Kapitäns werden, welcher der damals bestbezahlte Kapitän seiner Zeit war (im Vergleich zu heute 500.000 Euro jährlich). Smith hätte also noch nicht einmal nachteilige Konsequenzen bezüglich seiner Position zu befürchten gehabt, da dessen Pensionierung direkt vor der Tür stand.

Das Verhalten des Kapitäns ist also so oder so, noch nicht einmal im Ansatz nachvollziehbar.

Die Eiswarnungen

Der Kapitän wusste tatsächlich darüber Bescheid, dass sich die Titanic auf Eisberge zubewegte. Auf der Strecke von Southampton bis zur Unglücksstelle empfing der Funker des Luxusliners nach heutigem Wissen mindestens acht Eiswarnungen von anderen Schiffen.

Die ersten zwei Meldungen kamen am 12. April von dem französischen Schiff La Touraine, das Eis gesichtet hatte, und am 13. April von dem Dampfer Rappahannock, der im Vorbeifahren mittels einer Signallampe herübermorste, sie seien durch schweres Packeis gefahren.

Wahrscheinlich veranlassten diese Warnungen Kapitän Smith dazu, zehn Meilen südlich der in dieser Jahreszeit üblichen Schifffahrtsroute zu fahren. Dies beweist, dass der Kapitän seinen Verstand also nicht komplett verloren haben konnte.

Kurz vor 13:00 Uhr am 14. April, dem Sonntag, an dem die Kollision mit dem Eisberg stattfand, erreichte die Titanic eine Eiswarnung von der Caronia. Diesen Funkspruch zeigte Kapitän Smith dem zweiten Offizier Lightoller und ließ ihn im Kartenraum aufhängen.

Gegen 13:40 Uhr empfingen die Funker der Titanic einen Funkspruch der Baltic. Dieser enthielt, an Kapitän Smith adressiert, dass sie seit der Abfahrt schönes Wetter bei mäßigen, wechselnden Winden hätten, der griechische Dampfer Athinai heute bei 41,51° nördlicher Breite, 49,52° westlicher Länge Eisberge und ausgedehnte Treibeisfelder gesichtet habe, der deutsche Öltanker Deutschland wegen Kohlemangels manövrierunfähig sei, sich bei 40,42° nördl. Breite und 55,11° westl. Länge befände, und die Besatzung der Baltic der Titanic viel Erfolg wünsche.

Diesem Spruch, der sofort an den Kapitän weitergeleitet wurde, schenkte Smith keine große Beachtung. Er übergab ihn Bruce Ismay, der diesen, wie er später aussagte, kommentarlos entgegen nahm und in die Tasche steckte.

Eine Eiswarnung der Californian kam gegen 18:30 Uhr bei der Titanic nicht an, da Funker Harold Bride mit anderen Dingen beschäftigt war. Um 19:30 Uhr fing er die Meldung, diesmal an die Antillian gerichtet, doch noch auf.
Die Californian meldete, man habe um 18:30 Uhr 42,3° nördl. Breite und 49,9° westl. Länge drei Meilen südlich drei große Eisberge gesehen. Bride bestätigte und gab den Spruch an die Brücke weiter.

Um 21:30 Uhr kam abermals eine Nachricht. Diesmal war der Ursprung die Mesaba. Sie berichtete, dass sie ein Eisfeld im Bereich 42°–41,25° nördl. Breite, 49°–50,3° westl. Länge mit viel Packeis sowie Treibeis ausfindig gemacht habe.

Da der nun zuständige Funker Phillips ziemlich beschäftigt mit Telegrammen nach Cape Race war und bereits viele andere Eiswarnungen aufgelaufen waren, erschien ihm dieser Spruch nicht mehr als so wichtig, zumal dieser Nachricht das Kürzel „MSG“ fehlte, was „Master Service Gram“ bedeutete. Eine solche Nachricht war grundsätzlich an die Brücke weiterzuleiten. Der Nachricht von der Mesaba fehlte dieses Kürzel jedoch, so dass sich Phillips nicht veranlasst sah, die Mitteilung unbedingt an die Kommandobrücke weiterleiten zu müssen.

Dies könnte man als fatal bezeichnen, denn anders als die anderen Meldungen, die nur von einzelnen Eisbergen berichteten, hatte die Mesaba ein gigantisches, sozusagen rechteckiges Eisfeld samt Maßangabe gemeldet.

Ein letzter Funkspruch erreichte Phillips von der Californian, die von Eis umgeben sei und fest stecke. Der Kontakt wurde aber von Phillips unwirsch unterbrochen und dieser fuhr mit einem Gespräch nach Cape Race fort.

Eine weitere Meldung ging von dem HAPAG-Dampfer Amerika aus. Untersuchungen ergaben, dass nur der Funkspruch der Caronia im Kartenraum ausgehängt wurde.

Die Schotten der Titanic

Die White Star Line machte damals Werbung mit der Aussage, dass es sich bei dem Schottsystem um eine „revolutionäre Neuerung in der Schifffahrt handele“. Das stimmte allerdings nicht, da das Schottsystem lange vorher auf Schiffen Einzug fand und auch nicht eine Erfindung der White Star Line, sondern eine Erfindung aus Deutschland war. Von „revolutionärer Neuerung“ konnte also keinerlei Rede sein.

Die Darstellung, in der das Schottensystem der Titanic häufig mit einer Eiswürfelschale verglichen wird, ist übrigens auch nicht nur falsch, sondern sorgt zudem für viel Verwirrung.

Das Eiswürfelschalenmodell trifft auf das Schiff nicht zu, da die Schotten nicht etwa „Oben offen“ waren, sondern durch Decks begrenzt wurden, welche allerdings nicht wasserdicht waren. Es befanden sich nämlich Luken und Belüftungsschächte in ihnen, die nicht versiegelt werden konnten.

Nachdem das Wasser die Höhe der Schotten überschritten hatte, breitete es sich entlang dieser Decks über diese Luken und Schächte aus und lief aufgrund der Trimmung des Schiffes zunächst in die vorderen Bereiche. Erst nachdem diese entsprechend geflutet waren, drang das Wasser auch in die noch unbeschädigten hinteren Bereiche vor und konnte über die nicht versiegelbaren Öffnungen nach unten gelangen.

Dieser Vorgang hatte aber nur an der Flutung von Kesselraum 4 einen wesentlichen Anteil und begann auch erst etwa eine halbe Stunde vor dem endgültigen Untergang. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Flutung von Kesselraum 4 aber längst begonnen, da sich im mittleren Bereich des Schiffes durch die ungeheure Belastung bereits Risse gebildet hatten, durch welche das Wasser ungehindert eindringen konnte. Die Verbiegungen und anfänglichen Risse führten später zum Zerbrechen der Titanic.

Der Irrsinn mit den Rettungsbooten

Die Titanic verfügte über 20 Rettungsboote. Diese beinhalteten 14 reguläre Rettungsboote, zwei Notfall-Kutter, sowie vier Faltboote. Des Weiteren waren 3560 Rettungswesten vorhanden.

 

 

Rein rechnerisch hätte man mindestens 63 Boote für die Rettung von 3300 Menschen an Bord benötigt, wenn die Titanic mit voller Kapazität von 2400 Passagieren und 900 Besatzungsmitgliedern gefahren wäre.

Bei der Jungfernfahrt stand aber nur für 1178 Personen (ungefähr die Hälfte der gut 2200 Menschen an Bord) ein Platz in einem Rettungsboot zur Verfügung.

Diese geringe Anzahl entsprach allen Ernstes dem damals gültigen Gesetz aus dem Jahre 1896. Es legte nicht die mögliche Passagieranzahl, sondern die Tonnage des Schiffes zugrunde und regelte die Rettungsbootanzahl für Schiffe bis zur Kategorie „Über 10.000 Bruttoregistertonnen“, der zu Zeiten um 1890 herum, höchst´vorstellbaren Größe für Passagierschiffe.

Für diese größte Schiffskategorie waren demnach 962 Bootsplätze vorgeschrieben; allerdings durfte diese Anzahl dann abhängig von den wasserdichten Schotten eines Schiffes auch noch einmal verringert werden. Die Titanic hätte daher laut Gesetz nur Rettungsboote für 756 Personen mitführen müssen.

Wie man sich überhaupt den Irrsinn ausdenken konnte, die Anzahl der Rettungsboote an der Tonnage eines Schiffes festzumachen, statt an der Anzahl der maximal an Bord befindlichen Menschen, ist das Eine. Das andere ist, dass die Schiffsbauer und Gesetzgeber nur Schiffe mit etwas mehr als 10.000 Bruttoregistertonnen kannten und die Gesetzgebung und Bestimmungen selbst dann nicht änderten, als die 46.000 Bruttoregistertonnen schwere Titanic gebaut wurde.

Jedes Kind kann sich ausrechnen, dass dies im Notfall zur Katastrophe führen muss; offenbar aber nicht die damaligen Schiffbauer und Gesetzgeber.

Mehr als peinlich auch die Tatsache, dass so gut wie jedes Rettungsboot massiv unterbesetzt wurde. Peinlich insbesondere für Kapitän Smith, der seinen Offizieren nicht befahl, jeden Platz in einem Rettungsboot zu besetzen. Doch Kapitän Smith dürfte auf Grund eines akuten Schocks zu diesem Zeitpunkt bereits geistig weitestgehend weggetreten sein, da er wusste, was auf Grund seiner leichtsinnigen, sowie irrwitzigen Entscheidungen nun auf mehr als fünfzehnhundert Passagiere zukam: Der Tod durch Ertrinken und Erfrieren in der eisigen See des Nordatlantiks.

Es sind übrigens tatsächlich mehr Menschen in dem etwa minus 2 bis 0 Grad kalten Wasser erfroren, als ertrunken, wie spätere Untersuchungen ergaben.

Doch noch einmal zurück zu den Rettungsbooten:

Als alle Rettungsboote zu Wasser gelassen waren, gab es in diesen aller Wahrheit Ehre nach noch sage und schreibe 450 freie Plätze!

Der Befehl „volle Kraft zurück“

Sollte es diesen Befehl tatsächlich gegeben haben, so wäre er ohnehin vollkommen wirkungslos gewesen. Erstens hatte die Crew im Maschinenraum mitten in der Nacht nicht mit einem solchen Befehl zu rechnen und dürfte daher wohl überaus unvorbereitet gewesen sein, während Zweitens das Umsteuern von „volle Kraft voraus“ auf „volle Kraft zurück“ bei einem Dampfschiff dieser Bauart eine sprichwörtliche „halbe Ewigkeit“, nämlich mehr als eine Minute dauerte.

Außerdem benötigt ein Schiff dieser Masse elendig lang, bis es merklich Geschwindigkeit abbaut.

So viel Zeit hatte man aber leider nicht zur Verfügung, denn schon nach nur 37 Sekunden, nachdem die Männer im Ausguck „Eisberg direkt voraus“ meldeten, kollidierte die Titanic auch schon mit dem selbigen.

Die Männer im Ausguck

Der Ausguck war in dieser Nacht besetzt von Frederick Fleet und Regninald Lee. Fleet entdeckte direkt voraus einen Eisberg und läutete dreimal die Alarmglocke. Auch leitete er die Warnung telefonisch direkt an die Kommandobrücke weiter, wo sie vom 6. Offizier James P. Moody entgegengenommen wurde.

Während Fleet telefonierte, bemerkte sein Kollege Reginald Lee angeblich, dass sich die Titanic zu drehen begann. Doch dazu mehr im weiteren Verlauf.

Was konnten die Männer im Ausguck sehen?

In der Nacht des Unglücks herrschte eine Lufttemperatur von 7 Grad unter Null, sternenklarer Himmel, Neumond, sowie ruhige See. All dies machte es den Männern im Ausguck schon von vornherein überaus schwer, einen Eisberg auszumachen, da sich an diesem, aufgrund der ruhigen See, keine Wellen brachen, es also keine Gischt durch die sich am Eisberg brechenden Wellen gab. Doch das waren nicht die alleinigen Probleme.

Die Titanic besaß zudem keinen Suchscheinwerfer, mit welchem man einen Lichtkegel hätte aussenden können. Auch die Temperatur von 7 Grad unter Null kam den Männern alles andere als entgegen.

Machen Sie selbst einen Test. Halten Sie in stockfinsterer Nacht bei 7 Grad unter Null und einer Geschwindigkeit von 40 km/h einmal ihren Kopf aus einem fahrenden Auto und schauen sie mal, was sie dann sehen können. Dass Ihre Augen bei dieser schneidenden Kälte recht schnell zu tränen beginnen, sei da nur nebenbei erwähnt.

Fleet und Lee hatten überhaupt keine Chance unter diesen Umständen früher vor dem Eisberg zu warnen. Es ist sogar als außerordentliche Leistung anzuerkennen, dass die Männer im Ausguck den Eisberg überhaupt sahen.

Fehlende Ferngläser

Als Nachlässigkeit wurde der Schiffsführung angekreidet, dass die Matrosen im Ausguck nicht mit Ferngläsern ausgestattet waren, sondern in der dunklen Nacht und im kalten Fahrtwind mit bloßem Auge das Meer nach Hindernissen absuchen mussten.

Angeblich war der Fernrohrschrank während der ganzen Fahrt der Titanic verschlossen, weil der Schlüssel sich bei einem Offizier befand, der vor der Fahrt abkommandiert, also nicht an Bord war.

Hier muss allerdings die Frage gestellt werden: Sieht man wirklich mehr, wenn man in einer pechschwarzen Nacht durch ein Fernglas, statt mit bloßem Auge schaut?

Sinnvoll wäre sicherlich der Einsatz eines so genannten „Eisgängers“ an der Bugspitze gewesen, der die Wasseroberfläche aus einem flacheren Blickwinkel als die Crew im Ausguck hätte sehen können.

Dieser flachere Winkel hätte nämlich dafür gesorgt, dass ein großes Hindernis wie ein Eisberg den Blick auf weit mehr Sterne verhindert hätte, als aus dem Blickwinkel des viel höher liegenden Ausgucks. Einem Eisgänger an der Bugspitze wäre also sicherlich deutlich früher aufgefallen, dass sich am Himmel ein schwarzer Bereich ohne Sterne abzeichnet oder gar Sterne plötzlich verschwinden, weil sich der Eisberg vor diese schob.

Leider versäumte der Kapitän die überaus gute, sowie sinnvolle Idee, wenigstens einen (besser zwei oder mehr) Eisgänger an der Bugspitze des Schiffes zu postieren.

Die Kollision

Als die Titanic mit dem Eisberg kollidierte, erwachte Kapitän Smith aus seinem Schlaf und suchte sofort die Brücke auf. Nachdem man ihm erklärt hatte was passiert war, überpüfte der Kapitän zusammen mit Schiffsarchitekt Thomas Andrews die Schäden, der Smith versicherte, dass die Titanic nur noch ein bis zwei Stunden bis zum Untergang hätte.

Anschließend eilte der Kapitän nicht etwa sofort in den Funkraum, um dort Notrufe absetzen zu lassen. Nein. Kapitän Smith zog es stattdessen vor, zunächst einmal die „wichtigsten“ Passagiere der ersten und zweiten Klasse persönlich aufzusuchen, um diese über die Notlage in Kenntnis zu setzen.

Erst geschlagene 35 Minuten nach der Kollision kam Smith auf die Idee, „CQD“ morsen zu lassen. CQ (ausgesprochen als „Seek you“) für „suche dich „oder „an alle“ und D für „Distress“ (englisch für Seenot); umgangssprachlich auch als „Come quickly – Danger (komm schnell – Gefahr)“ ausgelegt. Der Morsecode von CQD ist: −•−•  −−•−  −••

Der Notruf der Titanic lautete vollständig: „CQD!“ (An alle Seenot!), was dem heute verwendeten „SOS“ entspricht. Bedeutungen von SOS als Abkürzung für „Save Our Souls“ oder „Save Our Ship“ („Rettet unsere Seelen” oder „Rettet unser Schiff”) wurden erst später in das Signal hineininterpretiert.

Hätte Smith den Notruf sofort absetzen lassen, statt erst die Passagiere der ersten und zweiten Klasse aufzusuchen, so wäre das Endergebnis zwar womöglich das gleiche gewesen, dennoch muss auch hier auf die unglaubliche Nachlässigkeit des Kapitäns hingewiesen werden.

Der Denkfehler, den bisher alle Anhänger der Titanic machten (achten Sie mal darauf)

Es ist vollkommen egal welches Buch man liest, welchen Kinofilm man schaut, oder welche Dokumentation man verfolgt. In allem tritt kurz vor der Kollision mit dem Eisberg der selbe Fehler auf, welcher wie folgt lautet: „Ruder hart Steuerbord“!

Das ist darum falsch, weil die Titanic den Eisberg in Fahrtrichtung links passierte, sich also Teile der rechten, der Steuerbordseite aufriss. Für alle Titanic-Fans, Dokumentarfilmer, Bücherschreiber etc. darum noch einmal zum mitschreiben: Steuerbord = Rechts – Backbord = Links!

Soll ein Schiff ein Hindernis auf der linken Seite umfahren, was im Falle der Titanic eindeutig der Fall war, dann hätte der Befehl „Ruder hart Backbord“ lauten müssen, und nicht „Ruder hart Steuerbord“.

Nun treten vermeintlich „ganz schlaue“ Menschen auf den Plan und behaupten, dass die Titanic nach „traditionellem System“ gesteuert wurde, welches besagt, dass der Befehl „hart Steuerbord“ zur Folge hatte, dass das Schiff nicht nach Steuerbord (nach Rechts), sondern entgegengesetzt, nach Backbord (nach Links) fuhr.

Eine dieser vermeintlich „ganz schlauen“ Personen, die dies behauptet, ist Romanbuchautorin Louise Patten.

Die angebliche Enkelin des ranghöchsten Überlebenden der Crew, also der Großvater Louise Pattens, soll der Zweite Offizier Charles Lightoller gewesen sein. Dieser log übrigens schon bei seiner damaligen Vernehmung, dass sich die Balken bogen. Doch darum soll es gar nicht gehen.

Der angeblichen Enkelin Louise Patten zufolge, die auf Kolportageromane spezialisiert ist, soll ein „Missverständnis“ zwischen dem Ersten Offizier und dem Steuermann schuld daran gewesen sein, dass Backbord mit Steuerbord verwechselt wurde.

Das ist ungefähr so, als ob ein Kind vergisst, wie herum es sich seinen Schnuller in den Mund zu stecken hat – aber das nur nebenbei.

„Historische Indizien“ sprächen angeblich für die Theorie von Oma Patten, auf welche sogar im Jahre 2010 die Süddeutsche Zeitung hereingefallen ist.

Louise Patten behauptet, 1912 gab es zwei verschiedene Systeme, nach denen Schiffe gelenkt wurden. Das eine war traditionell und leitete sich von der Segelschifffahrt ab – das andere kam mit der Einführung der Dampfschifffahrt in Gebrauch.

Auf der Titanic galt laut Patten nicht das System der Dampfschifffahrt, sondern das traditionelle System. Ist ja auch „logisch“. Warum sollten auf einem Dampfschiff auch die Regeln der Dampfschifffahrt gelten?! Allein hier zeigt sich schon der Blödsinn in Pattens Aussage.

Allein diese Aussage Pattens ist aber noch aus einem weiteren Grund unsinnig.

Die Dampfschifffahrt gab es bereits ´zig Jahrzehnte bevor die Titanic gebaut wurde.

Es stellt sich also die Frage: Warum soll man z.B. in der Zeit von 1817 bis 1912 nach den Regeln der Dampfschifffahrt gefahren sein (Backbordbefehl = Backbord, also nach links, auch in der Richtung der Steuerrad- und Schiffsbewegung und nicht etwa in die Gegenrichtung), und dann bei der Titanic wieder auf die traditionellen Regeln, also auf die Regeln eines „kleinen Segelbootes“ zurückgegangen sein?!

Diesen Unsinn soll Romanautorin Patten und die Süddeutsche Zeitung mal erklären. Noch unsinniger geht es nämlich schon gar nicht mehr.

Patten schreibt in ihrem Buch: „Gab der Kapitän der traditionellen Seefahrt den Befehl „hart Steuerbord“, so lenkte der Steuermann nach Backbord. Das rührte daher, weil bei einem kleinen Segelschiff das Ruder am Heck gegen die gewünschte Richtung bewegt wird. Wer das Schiff nach links lenken wollte, der zog das Ruder also nach rechts. Das ist sicher richtig und bei einem kleinen Segelschiff auch durchaus der Fall.

Nun ist aber bekannt, dass es sich bei der Titanic um alles andere als um ein „kleines Segelschiff“ handelte, sondern um das größte Dampfschiff der Welt.

Und nun kommen wir zu weiteren Fakten, die Buchautorin Pattens Behauptungen ad absurdum führen:

Die Titanic hatte eine moderne Dampfrudermaschine, welche durch Seilzüge gesteuert wurde. Im Rudermaschinenraum standen zwei Dampfmaschinen, welche einen so genannten „Quadranten“ antrieben. Ein Quadrant ist ein dreieckige Stahlkonstruktion, mit zwei gleichseitigen Schenkeln, welche sich auf dem Zapfen des Ruderblattes trafen.

Die Verbindung dieser Schenkel war ein großer Schneckenradbogen, welcher von einer Schneckenspindel angetrieben wurde. Mit anderen Worten: Drehte der Steuermann auf der Brücke das Steuerrad nach links, also gegen den Uhrzeigersinn, dann fuhr das Schiff auch nach links und nicht etwa nach rechts, wie es Louise Patten behauptet.

Es bestand daher nicht die geringste Veranlassung, die Drehrichtung des Steuerrades auf der Brücke entgegengesetzt der Ruderlage zu betreiben. Selbst dem verrücktesten Schiffbaukonstrukteur wäre das zu dieser Zeit nicht mehr eingefallen.

Von der Brücke aus wurde also nichts anderes gemacht, als mit dem Steuerrad über Seilzüge die Drehrichtung der Dampfmaschinen zu bestimmen und damit die Lage des Ruderblattes. So und nicht anders sehen die Fakten aus, und nicht wie Romanautorin Patten behauptet, dass man auf der Titanic „Steuerbord“ (nach Rechts) befehlen musste, wenn man eigentlich nach Backbord (nach Links) fahren wollte!

Mit frischen Worten:
1,) Louise Pattens Behauptung ist barer Unsinn
2.) Alle Sachbuchautoren und Filmemacher verwechseln leider Backbord mit Steuerbord.

Doch das ist ja nicht der einzige Fehler, der regelmäßig gemacht wird. Technische und geschichtliche Unwahrheiten sind an der gepflegten Tagesordnung.

Die Titanic konnte, wegen technischer Verbesserungen, mit weniger Kesseln und weniger Schornsteinen auskommen.

Da aber eine neues Schiff, von etwa gleicher Größe wie die Olympic, nach damaliger Ansicht mit nur drei Schornsteinen „nicht gut aussah“, gab man der Titanic einen vierten Schornstein als Attrappe. Und was sieht man in den meisten Filmen? Der hintere Schornstein, nämlich die Attrappe, qualmt fröhlich mit.

Der Leser eines Romans oder auch der Zuschauer eines Films soll ganz sicher nicht denken, sondern sich unterhalten lassen. Das Mindeste aber ist doch wohl, dass die Produzenten von Büchern und Filmen denken, sich informieren und recherchieren, bevor diese ein Machwerk anfertigen.

Das stelle man sich einmal vor!

Der Film Titanic mit Kate Winslet, welche die „Rose Dewitt Bukater“ spielte, hat ´zig Millionen US-Dollar verschlungen. Trotzdem hatte man offenbar nicht eine einzige Person in diesem riesigen Filmteam, die zu einfachsten Recherchen in der Lage war. Das ist schon fast erstaunlicher, als das Titanic-Unglück selbst!

Für alle Tatsachenforscher sein erwähnt: Eine Rose Dewitt Bukater hat es unter den Passagieren der Titanic nicht gegeben. Auch keinen Jack Dawson, der von Leonardo di Caprio verkörpert wurde.

Der Befehl „Ruder hart Backbord“

Kurz vor dem Unglück soll der Befehl „Ruder hart Backbord“ gegeben worden sein, um dem Eisberg auszuweichen. Das kann allerdings kaum so gewesen sein, wenn man sich einmal die Beschädigungen anschaut, die der Eisberg hinterlassen hat.

Diese befinden sich nämlich nur auf den ersten 90 Metern des insgesamt 269 Meter langen Ozeanriesen.

Wie muss man sich das vorstellen?

Schlägt der Steuermann hart Backbord ein, so passiert Folgendes: Da sich das Ruder hinten am Schiff befindet, wird sich insbesondere der mittlere und hintere Teil des Schiffskörpers nach rechts bewegen, wie es die folgende Grafik zeigt.

 

 

Hätte man also tatsächlich hart Backbord gesteuert, so hätte der gesamte Schiffskörper aufgerissen werden müssen, und nicht nur die vorderen 90 Meter. Der gesamte Schiffskörper hätte sich dann nämlich praktisch „gegen den Eisberg gedrückt“ oder auch an diesen „angelehnt“; je nach dem, welche Begrifflichkeit man hier bevorzugt.

Einige Dokumentarfilmer halten dagegen, dass der Kurs bei Aufprall auf den Eisberg von Backbord auf Steuerbord gewechselt wurde, um so den Schiffskörper wieder vom Eisberg weg zu bewegen (mal abgesehen davon, dass bisher sowieso jeder die beiden Begriffe „Backbord und Steuerbord“ miteinander verwechselte).

Diese Idee ist eigentlich nicht schlecht, doch leider hat auch diese einen Haken. Ein mit 21 Knoten laufendens Schiff legt pro Sekunde nämlich etwa 11 Meter zurück. Allein das Drehen des Ruders von hart Backbord nach hart Steuerbord nimmt mehrere Sekunden in Anspruch.

Da das Schiff aber nur auf den ersten 90 Metern Beschädigungen aufwies, hätte nicht nur der Steuermann keine 9 Sekunden Zeit für den Kurswechsel gehabt, sondern auch das Schiff selbst.

Ein Schiff dieser Masse und Größe reagiert bei Kurswechseln nämlich nicht wie ein „Tretboot“ oder ein „Fernlenk-Modellschiff“, sondern überaus träge und behäbig.

Das heißt: Die zur Verfügung stehende Zeit war viel zu knapp, als das man das Heck des Schiffes wieder vom Eisberg hätte wegdrehen können. Die Vermutung, dass hier in aller Eile „Kurswechsel“ vorgenommen worden sein sollen, passt also absolut nicht zu den Fakten.

Vielmehr ist davon auszugehen, dass in den 37 Sekunden von der Meldung bis zur Kollision, außer großer Augen, weit offener Münder und akute Schockeinwirkung, mehr oder weniger gar nichts auf der Brücke passierte. Hätte man hart Backbord und auch anschließend hart Steuerbord gefahren, müssten die Beschädigungen deutlich anders aussehen, sich nämlich über die gesamte rechte Flanke der Titanic ziehen.

Wie man mit Sonargeräten am Wrack herausfand ist dem aber nicht so. Nur die vorderen 90 Meter wiesen Beschädigungen auf, was auf  Geradeausfahrt, statt auf irgend etwas anderes schließen lässt.

Die Gesamtfläche der in den Rumpf gerissenen Löcher belief sich dabei übrigens gerade einmal auf 1,2 bis 1,5 Quadratmeter. Da diese Beschädigung aber auf 90 Meter verteilt war, strömte in 5 Abteilungen Wasser. Leider etwas zu viel für die Titanic, die Sensationsjournalisten damals unsinnigerweise als unsinkbar bezeichneten.

Die Ruhe der Passagiere

Auch die Passagiere hielten die Titanic aufgrund unsauberen Journalismus für unsinkbar. Hinzu kam, dass die Nacht eiskalt war und das Orchester, auch nach der Kollision, so schön Rag-Time-Songs spielte, um eine Panik zu vermeiden.

Stellen Sie sich vor Sie wären auf einem Schiff, von dem Sie fälschlicherweise glauben, dass es unsinkbar sei. Zudem sitzen Sie in Abendgarderobe in luxuriösem Ambiente eines angenehm temperierten Raumes, nippen genüsslich Ihren Cognac und lauschen dem Orchester.

Nun stürzt plötzlich jemand zu Ihnen und drückt Ihnen eine Rettungsweste in die Hand, die Sie bitte schnellstens anlegen und sich dann draußen an Deck einfinden sollen, um anschließend in einer Nussschale 20 Meter in die Dunkelheit einer eiskalten Nacht herabgefiert zu werden.

Die Vostellung, dass der eine oder andere sein gemütliches warmes Plätzchen nicht mit einem Rettungsboot und 7 Grad unter Null eintauschen wollte liegt da nahe, da es sich ja zudem auch noch um ein angeblich unsinkbares Schiff handelte. Wozu also die ganze Panik?

Wer so dachte, der wusste spätestens 2 Stunden später, dass er fatal falsch gedacht hatte.

Die Egoisten und die Feiglinge

An Bord waren viele reiche Menschen aus der sogenannten „high-society“. Einige männliche dieser Personen versuchten die Offiziere zu bestechen, um sich so einen Platz in einem Rettungsboot zu erkaufen.

Die so genannten „Vorbilder“ und angeblichen „Gentleman“ der damaligen Zeit verhielten sich teilweise also alles andere als vorbildlich, schon gar nicht wie Gentleman. Sie verhielten sich viel mehr wie ängstliche Feiglinge, die um ihr armseliges Leben bangten, während man sich um die Passagiere der dritten Klasse von Seiten der Offiziere nicht im allergeringsten kümmerte. Diese mussten nämlich  selbst ihren Weg aus dem unteren Teil des Heckbereiches an Deck finden.

Dazu mussten diese Menschen zuvor durch viele Gänge laufen und dann den Bereich der zweiten und ersten Klasse passieren. Diese Bereiche kannten all diese Menschen aber nicht. Sie hatten diese zuvor nie zu Gesicht bekommen, da die drittklassig Reisenden von der „Gesellschaft“ der ersten und zweiten Klasse wie Vieh abgeschottet wurden.

Das machte das Zurechtfinden natürlich umso schwerer, während „erstklassige Jammerlappen“, die sich lange vorher an Deck befanden, bevor auch nur einer Person aus der dritten Klasse dieses gelang, einige Offiziere mit Geld zu bestechen versuchten, um sich wie Feiglinge davon zu stehlen, statt erhobenen Hauptes dem sicheren Tode in´s Auge zu blicken. Kann man es ihnen verübeln? Das darf jeder selbst entscheiden.

Es gab erwähnenswerterweise nicht nur diese Feiglinge, sondern auch tatsächliche Ehrenmänner mit übervollen Brieftaschen, die mit einem Brandy in der Hand auf den Tod warteten.

Die Toten aller Klassen

 

Die Statistik zeigt deutlich die Bevorzugung von Frauen und Kindern bei der Evakuierung. Gut erkennbar ist auch eine diese überlagernde Differenzierung der Überlebenschance nach Klassen. So waren Frauen und insbesondere Kinder der 3. Klasse, sogar gegenüber den Frauen der Besatzung, deutlich benachteiligt.

Nach der britischen Untersuchung, die sich mit dieser Thematik befasste, gab es auf dem Bootsdeck keine Diskriminierung nach Klassen. Dieses wurde auch durch Zeugenaussagen bestätigt. Die geringere Überlebensrate lässt sich durch die vor allem in der Anfangsphase der Evakuierung geringe Anwesenheit von Passagieren der 3. Klasse auf dem Bootsdeck erklären. Gründe dafür nannten wir bereits.

Passagiere der 3. Klasse hatten keinen Zugang zum Bootsdeck. Unter Deck musste in dem komplexen Gangsystem ein Übergang zu einer anderen Klasse gefunden werden, wobei die schiffsinternen Verbindungen zwischen den Klassen nach den Bestimmungen der amerikanischen Behörden mit verriegelbaren Barrieren versehen waren.

Nach Berichten von Überlebenden waren einige dieser Übergänge auch während des Untergangs geschlossen. Die Außentreppen, die auf das Promenadendeck führten, boten wahrscheinlich die einfachste Gelegenheit, in Richtung Bootsdeck zu gelangen.

Es gab zudem kein Alarmsystem auf der Titanic. Die Passagiere mussten vom Personal aufgefordert werden, sich auf das Bootsdeck zu begeben. Besonders für die 3. Klasse, welche die meisten Passagiere stellte, stand aber fast kein Personal zur Verfügung. Es gibt keine Hinweise darauf, dass die Schiffsführung Anweisungen bzgl. dieser Problematik gegeben hätte.

Die Schuldigen

In der Gesellschaft und auch in weiten Teilen der Literatur wurden einige Personen besonders für die Katastrophe verantwortlich gemacht.

Diese sind Stanley Lord (Kapitän der Californian), der mit seinem Schiff der Titanic am nächsten war, William M. Murdoch (erster Offizier der Titanic), und Joseph Bruce Ismay, Geschäftsführer der White Star Line.

Erstaunlicherweise machten und machen Literatur und Gesellschaft den Kapitän der Titanic, der eindeutig die Hauptschuld trägt, nicht für das Unglück verantwortlich, was wieder einmal mehr, absolut nicht nachzuvollziehen ist. Doch der Reihe nach.

Kapitän Lord wurde beschuldigt, der Titanic nicht schnell genug geholfen zu haben. Grundlage dieser Anschuldigungen ist die Annahme, die SS Californian sei das Schiff gewesen, dessen Lichter von der Titanic aus gesichtet wurden.

Bis heute ist aber strittig, ob die Lichter, die von der Titanic aus gesehen wurden, tatsächlich die der Californian waren, denn zum damaligen Zeitpunkt waren die Positionen von Schiffen nicht jederzeit genau bestimmbar.

So sank die Titanic fast 20 Seemeilen ostsüdöstlich ihrer im Notruf angegebenen Position, wie man seit der Entdeckung des Wracks weiß. Wie genau die Position der Californian war, lässt sich allerdings nicht mehr ermitteln.

Die Zeugenaussagen der Californian-Besatzung sind zudem widersprüchlich. Es sind sich alle einig, dass in der Nacht ein Schiff in südlicher Richtung zu erkennen war. Jedoch nur wenige hielten das Schiff für einen großen Passagierdampfer.

Dieses mysteriöse Schiff blieb vor Mitternacht stehen und schien nach zwei Uhr in Richtung Südwest zu verschwinden. Auch wurden Raketen direkt über oder hinter dem stehenden Schiff beobachtet, wa dafür spricht, dass es sich tatsächlich um die Titanic gehandelt hat.

Anscheinend schien dieses Schiff so nah, dass Kapitän Lord befahl, Kontakt mittels einer Morselampe herzustellen. Dies gelang jedoch nicht und der Funker der Californian war zu dieser Zeit bereits zu Bett gegangen. Auch war die Reichweite des Funkgerätes der Californian nur sehr gering.

Das einzige Schiff, das gegen 22:30 Uhr erreicht werden konnte, war die Titanic. Deren Funker aber waren sowieso mit Telegrammübermittlung und Gesprächen nach Cape Race beschäftigt. Lord glaubte zudem, das Schiff in Sichtweite habe gar keinen Funk und sah daher keinen Anlass, seinen Funker aus dem Bett zu holen.

Dem beim Untergang umgekommenen William M. Murdoch wurde nachträglich angelastet, nach der Sichtung des Eisberges falsch gehandelt zu haben.

Grundlage dieser Anschuldigungen war, dass die Titanic nach links steuerte und die Maschinentelegrafen auf Voll achteraus (rückwärts) gestanden haben sollen, als der Vierte Offizier Joseph Boxhall auf der Brücke eintraf.

Das Maschinenkommando soll dabei das Ausweichmanöver verzögert haben. Diese Kritiker haben sich aber nicht ausreichend mit der Steuerung eines solch großen Dampfers beschäftigt, denn was immer Murdoch mit einem Maschinenkommando auch bezweckte: Auf das Ausweichmanöver konnte dies´schon aus physikalischen Gründen gar keinen Einfluss haben, wenn es überhaupt ein Ausweichmanöver gab, was eher unwahrscheinlich als wahrscheinlich ist.

Das Verhalten von J. Bruce Ismay und Kapitän Smith

J. Bruce Ismay wurde beschuldigt, Kapitän Smith gedrängt zu haben, das Tempo nicht zu drosseln, um die Leistungsfähigkeit der Titanic zu demonstrieren und sie gegenüber der Olympic durch eine höhere Geschwindigkeit hervorzuheben.

Ismay behauptete später wie bereits erwähnt, er sei nur ein normaler Passagier gewesen, doch hatten Überlebende Diskussionen zwischen ihm und dem Kapitän über die Schiffsgeschwindigkeit und über die Eiswarnungen bezeugt.

Was auch immer die beiden Männer genau besprochen haben, es mindert die Verantwortung des Kapitäns für sein Schiff nicht im Geringsten.

Auch sind keine anderen Gründe für eine Entlastung von Kapitän Smith bekannt. Allein seine Entscheidung, trotz zahlreicher Eiswarnungen Kurs und Geschwindigkeit beizubehalten, hat das Schicksal des Schiffes besiegelt.

Zu diesem Schluss kam auch die britische Untersuchungskommission, die als Unfallursache zu hohe Geschwindigkeit in von Eisbergen durchsetzten Gewässern angab.

Materialfragen

Bei der Ermittlung möglicher Unglücksursachen standen auch Untersuchungen der beim Bau verwendeten Materialien im Mittelpunkt (siehe Video):

 

 

Die Helden

Als Helden sind der konstruktive Erbauer der Titanic, Thomas Andrews, der Kapitän der Carpathia, Arthur Rostron, sowie die Heizer und Maschinisten sowohl der Titanic, als auch der Carpathia zu nennen.

Zum Zeitpunkt der Kollision mit dem Eisberg befand sich Andrews in seiner Kabine. Danach begutachtete er den Schaden des Schiffes zusammen mit Kapitän Edward John Smith und prognostizierte einen raschen Untergang.

Nach Aussagen von Überlebenden unterstützte Andrews die Evakuierung der Titanic mit allen Kräften. Er wurde zuletzt kurz vor dem Untergang erschöpft und apathisch im Rauchersalon der ersten Klasse gesehen, als er auf das dort hängende Gemälde „The Approach of the New World“ von Norman Wilkinson starrte.

Seine Rettungsweste hatte er hinter sich auf einen Stuhl geworfen. Andrews ging mit der Titanic unter. Seine Leiche wurde nie gefunden.

Ein weiterer Held war Kapitän Arthur Rostron, der am 11. April 1912 mit seinem Schiff, der Carpathia, mit 740 Passagieren an Bord von Pier 54 in New York ablegte. Sie hatte viele wohlhabende Amerikaner an Bord, die den Frühling am Mittelmeer verbringen wollten, und sollte dort verschiedene Häfen anlaufen.

Am frühen Morgen des 15. April 1912 wurden kurz vor 0:30 Uhr auf der RMS Carpathia die ersten per Funk übermittelten Notrufsignale der Titanic empfangen.

Nachdem der Kapitän der Carpathia von diesem Notruf unterrichtet wurde, befahl er, trotz der Gefahr durch treibende Eisberge, volle Fahrt auf die gemeldete Position der havarierten Titanic aufzunehmen und riskierte dabei absolut alles. Er riskierte das Leben seiner Passagiere und sein Schiff, um nur so schnell wie möglich Hilfe leisten zu können.

Hierbei wurde eine Geschwindigkeit von 17 Knoten statt der normalen 14 Knoten erreicht, was vor allem den Heizern zu verdanken war, die unermüdlich Kohle in die Kesselfeuerungen schaufelten.

Zudem wurde die Schiffsbeheizung ausgeschaltet, um allen verfügbaren Dampf auf den Antrieb zu übertragen. Zahlreiche Passagiere, die das bemerkten und die ausgefallene Heizung beanstanden wollten, wurden vom Sachverhalt unterrichtet und halfen bei den Vorbereitungsmaßnahmen zur Aufnahme der Titanic-Passagiere.

Gegen 4:00 Uhr erreichte die Carpathia als erstes Schiff die Überlebenden und nahm diese kurze Zeit später an Bord.

100 Jahre nach dem Unglück wollen wir den Opfern und Hinterbliebenen gedenken, doch auch all jene ehren, die sich vorbildlich verhielten, bzw. ihr eigenes Leben opferten, um die Rettung von so vielen Menschen wie möglich, so lange wie möglich zu gewährleisten.

Das Ende

Welche Melodie als letztes Lied des Bordorchesters der Titanic erklang, ist bis heute ungeklärt. Es gibt jedoch Hinweise dafür, dass es sich dabei um „Nearer my God to Thee“ handelte, welches die Band unter ihrem Chef Wallace Hartley an jenem verhängnisvollen Abend zuletzt spielte.

 

 

Überlebende bestätigen, dass die Band tatsächlich bis zum Schluss spielte. Nachdem große Bereiche im Inneren der Titanic mit Wasser vollgelaufen waren, zog die Band auf das Oberdeck und spielte in der Nähe des ersten Abluftschlotes.

Angeblich waren Hartley’s letzte Worte „Gentlemen, I bid you farewell“ (Meine Herren, ich sage euch Lebewohl). Von der achtköpfigen Band überlebte niemand – die Leiche Wallace Hartleys wurde Ende April 1912 geborgen.

Mehre Expeditionen zum Wrack der Titanic fanden zahlreiche Gegenstände auf dem Meeresgrund. Darunter sehr viele Schuhe. Sie symbolisieren seit 100 Jahren die „Grabsteine“ der Toten.

 

 

Ruhe in Frieden, Titanic

 

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